Jobs, Jobs, Jobs

Jobs, jobs, jobs: this has been a litany intoned by politicians of all stripes and hues the world over as we face the consequences of changing financial structures and conditions, fiscal uncertainty, global unemployment, income inequality, ideological disagreement, and strategies for solution to the serious economic downturn of the past few years. The situation is dire, particularly for those with no reserves and no prospects. Governments, then, are looked to for the policies and actions, ideas and incentives to mobilize recovery. We look to central banks, legislatures, corporations, and leaders for the capitalization and investment to create employment, expand wages, develop new products, and satisfy the economic and social demands as an essential alternative to continuing worldwide uncertainty and unrest. Maritime industry is both a signifier and contributor to our understanding and solution of this problem. Consider the extent of its reach as a global employer in such areas as shipbuilding, ocean transportation, port operations, shipping and cruise lines, offshore energy rigs and platforms for oil, gas, wind, and tidal, underwater pipelines and communications cables, associated construction and support services, coastwise transport, ferries, salvage operators, insurance companies, admiralty lawyers, exploration activities, and all the other endeavors at sea that, not always known, encompass the vast ocean contribution to the world economy and employment. Today, as a signifier, the ocean can inform us of certain realities that might encouraging. The construction of new ships and tankers, for example, slumped in 2012, but, according to company projections, Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co., the world’s two biggest shipbuilders, located in Korea, are forecasting a jump in orders for 2013, helped by rising demand for offshore drilling and production units. Hyundai is targeting annual orders for ships, offshore products and plant construction to surge 52 percent to $29.7 billion, and rival Samsung aims to win orders worth $13 billion, 35 percent more than last year. Maritime trade and transport offer another window into recovery and patterns of exchange. According to the UN World Economic Situation and Prospects 2012 Report, “Maritime transport handles over 80 percent of the volume of global trade and accounts for over 70 percent of its value. Since 1970, global seaborne trade has expanded on average by 3.1 per cent every year, reaching an estimated 8.4 billion tons in 2010. At this pace, and assuming no major upheaval in the world economy, global seaborne trade is expected to increase by 36 per cent in 2020 and to double by 2033. While bulk trade accounts for the largest share of global seaborne trade by volume, the containerized cargo contribution grew more than threefold between 1985 and 2010. Developing countries are driving growth in global merchandise trade, with South- South links emerging strongly. Africa and Latin America are increasingly becoming suppliers of China’s primary commodity needs and, in return, China’s consumer goods are being exported more and more to these regions.” Can the world fleet accommodate this increase? Again, according to the UN Report, “In 2010, deliveries of new vessels reached a 36-year record high, increasing the world’s maritime carrying capacity by 11.7 per cent. The surge in deliveries following the deep economic downturn and trade collapse of 2009 reflects the prevailing time lag between orders and deliveries inherent in the shipbuilding industry. The massive order book of 2008, placed when the world economy and trade were booming, led to record ship deliveries in 2010 following the fragile recovery.” Port expansion and operations must also be prepared to meet these trends. Recently, in the US, unions on both coasts have been engaged in contract negotiations, with threatened strikes suggesting possible supply problems for retailers in the slowly recovering American markets. Oil and gas companies continue to announce new discoveries and expanded volumes from existing wells, and the sudden arrival of significant new supplies of natural gas, from inland fracking operations and tar sands extraction, have suggested the US may be soon transformed from an energy importer to an energy exporter, reversing the direction of exchange but not diminishing the maritime requirements. And finally, we can expect almost everywhere the installation of major offshore wind farms, literally thousands of towers projected that must be constructed, delivered, installed, operated, supplied, and maintained by marine services, on shore facilities, and ships and boats of all sizes for all services. This all adds up to much work to be done. In the US, the maritime academies, training centers for merchant marine officers and engineers, are filled to capacity with excellent jobs awaiting every graduate. At the same time, there is a dearth of deck hands and mates, differently skilled but equally necessary for the successful operation of any vessel. Suddenly, many high schools in port cities are creating marine vocational training programs to meet this demand for crew for tugs, supply ships, cruise ships, and research vessels. Maritime industry may be a bell-weather of better things to come. Next time you look out to the ocean, look beyond the wind and wave and understand that what you are seeing is a massive system of global activity, vital economic exchange, and jobs, jobs, jobs. We will discuss these issues, and more, in future editions of World Ocean Radio.

Des emplois, des emplois, des emplois: Cela a été un refrain qu’ont entonné les politiciens de toutes tendances et orientations politiques dans le monde entier, alors que nous sommes confrontés aux conséquences de l'évolution des structures et conditions financières, de l'incertitude fiscale, du chômage mondial, de l'inégalité des revenus, des désaccords idéologiques sur les solutions à apporter pour faire face à l’importante récession économique de ces dernières années. La situation est grave, particulièrement pour ceux qui manquent d’épargne et de perspectives. Nous nous tournons donc vers les gouvernements pour des politiques et des actions, des idées et des mesures incitatives afin de mettre en oeuvre la reprise économique. Nous nous tournons vers les banques centrales, les parlements, les entreprises et leurs dirigeants afin qu’ils créent des emplois, augmentent les salaires, développent de nouveaux produits et satisfassent les demandes économiques et sociales apportant ainsi une alternative essentielle à l'incertitude et aux problèmes économiques persistants à travers le monde. L’industrie maritime est à la fois un indicateur et un élément important pour notre compréhension et la résolution de ce problème. Considérez par exemple l’étendue de sa capacité comme employeur mondial dans des secteurs tels que la construction navale, le transport maritime, les opérations portuaires, les compagnies de croisières et de transport, mais aussi les plates-formes d’énergie offshore pour le pétrole, le gaz, l’énergie éolienne et marée-motrice, les câbles sous-marins de communication et le secteur de la construction et des services que cela demande, mais aussi le transport par cabotage, les ferrys, les sauveteurs, les compagnies d'assurance, les activités d'exploration, et toutes les autres activités maritimes qui, bien qu’elles ne soient pas toujours connues, englobent la vaste contribution de l’océan à l'économie mondiale et à l'emploi. Aujourd'hui, en tant qu’élément de compréhension, l'océan peut nous communiquer certaines réalités qui pourraient être encourageantes. Selon les projections des compagnies, la construction de nouveaux navires et de navires-citernes, par exemple, a chuté en 2012. Hyundai Heavy Industries Co. et Samsung Heavy Industries Co., deux des plus grandes entreprises de construction navale au monde, toutes deux situées en Corée, prévoient un bond dans les commandes pour 2013, aidé par la demande croissante de forage en mer et d’unités de production. Hyundai vise une croissance des commandes annuelles pour les navires, les produits offshore et la construction d'usines de 52 %, pour atteindre 29,7 milliards de dollars, et son rival Samsung vise à décrocher des commandes d'une valeur de pas moins de 13 milliards de dollars, soit 35 % de plus que l'année dernière. Le commerce et le transport maritimes offrent une autre perspective dans le rétablissement et les modèles d'échange. Selon le rapport de l’ONU, Situation et Perspectives De l’Economie Mondiale pour l’Année 2012 : « le transport maritime s’occupe de plus de 80 % du volume du commerce mondial, ce qui représente plus de 70 % de sa valeur. Depuis 1970, le commerce maritime mondial a connu une croissance moyenne de 3,1 pour cent chaque année, pour atteindre environ 8,4 milliards de tonnes en 2010. A ce rythme là, et en supposant qu'aucun bouleversement majeur dans l'économie mondiale n’aura lieu, le commerce maritime mondial devrait augmenter de 36 % en 2020 et devrait doubler d'ici 2033. Si le commerce en vrac symbolise la plus grande part du commerce maritime mondial en volume, la contribution des cargaisons par conteneurs a augmenté et plus que triplé entre 1985 et 2010. Les pays en développement sont le moteur de la croissance du commerce mondial de marchandises, avec des liens Sud-Sud qui émergent fortement. L'Afrique et l'Amérique latine sont de plus en plus les fournisseurs des besoins en matières premières de la Chine et en retour, les biens de consommation de la Chine sont exportés de plus en plus vers ces régions La flotte mondiale peut-elle accommoder cette augmentation? De nouveau, selon le rapport de l'ONU, «En 2010, les livraisons de nouveaux navires ont atteint leur niveau record depuis 36 ans, en augmentant la capacité du transport maritime mondial de 11,7 %. La flambée des livraisons après la crise économique profonde et l'effondrement du commerce de 2009 reflète le délai existant entre les commandes et les livraisons inhérentes à l'industrie de la construction navale. Le carnet de commandes énorme de 2008, placé lorsque l'économie et le commerce mondial étaient en plein essor, a entrainé un record des livraisons de navires en 2010 suivant le rétablissement économique pourtant encore fragile. L’expansion et les opérations des ports doivent également être prêts à répondre à ces tendances. Récemment, aux États-Unis, les syndicats sur les deux côtes ont été engagés dans des négociations contractuelles, avec des menaces de grèves suggérant d’éventuels problèmes d'approvisionnement pour les détaillants dans la lente reprise des marchés américains. Les compagnies pétrolières et gazières continuent d'annoncer de nouvelles découvertes et des volumes croissants à partir des puits existants, et l'arrivée soudaine d'importantes nouvelles sources d'approvisionnement en gaz naturel, à partir d’opérations de fracturation terrestre et d’extraction de sables bitumineux, suggère que les États-Unis vont peut être rapidement se transformer d'importateurs d'énergie en exportateurs d'énergie, inversant le sens de l'échange, sans pour autant amoindrir ses divers besoins maritimes. Et enfin, nous pouvons nous attendre à peu près partout à l'installation de grands parcs éoliens offshore, et littéralement de milliers de tours projetées à être construites, livrées, installées, opérées, fournies et entretenues par les services maritimes, sur les installations côtières et des navires et des bateaux de toutes les dimensions et pour divers services. Tout cela indique beaucoup de travail à faire. Aux États-Unis, les académies maritimes et les centres de formation pour officiers et ingénieurs de la marine marchande, sont remplis à pleine capacité, avec d'excellents emplois qui attendent chaque diplômé. En même temps, il y a une pénurie de matelots et d’officiers de pont, des qualifications différentes mais toutes aussi nécessaires pour le bon fonctionnement d'un navire. Soudain, de nombreuses écoles secondaires dans les villes portuaires créent des programmes de formation professionnelle maritime pour répondre à cette demande d’équipage pour les remorqueurs, les navires de ravitaillement, les navires de croisière et les navires de recherche. L’industrie maritime est peut être un indicateur de meilleures choses à venir. La prochaine fois que vous regardez vers l'océan, regardez au-delà du vent et des vagues et comprenez que ce que vous voyez est un système immense d’activité globale, d’échanges économiques vitaux, et d’emplois, d’emplois, et encore d'emplois. Nous discuterons de ces questions et de bien d’autres dans les prochaines éditions de Radio Monde Océan.

Empregos, empregos, empregos: esta tem sido uma ladainha entoada por políticos de todos os quadrantes em todo o mundo, à medida que enfrentamos as consequências da mudança nas condições e estruturas financeiras, a incerteza fiscal, o desemprego à escala global, a desigualdade de salários, o desacordo ideológico e as estratégias que visam solucionar a grave crise económica dos últimos anos. A situação é terrível, particularmente para aqueles sem poupanças e sem perspectivas. Olhamos para os governos em busca de políticas e acções, ideias e incentivos, que visem promover a recuperação. Olhamos para os bancos centrais, os parlamentos, empresas e lideres, no sentido de promoverem a capitalização e o investimento destinados a criar emprego, a aumentar salários, desenvolver novos produtos e satisfazer as exigências sociais e económicas, como uma alternativa essencial à contínua incerteza e inquietação a nível mundial.

A indústria naval é simultaneamente significante e significado na nossa compreensão e solução do problema. Basta considerar a sua importância como empregadora global em áreas como a construção naval, o transporte marítimo, as actividades portuárias, a navegação e cruzeiros, as plataformas offshore de petróleo, gás, energia eólica e maremotriz, oleodutos e cabos submarinos de comunicações, a construção e os serviços de apoio associados, navegação de cabotagem, serviços de ferries, operadores de salvamento marítimo, companhias de seguros marítimos, firmas de Direito marítimo, actividades de exploração marinha, e todos os restantes empreendimentos marítimos, nem sempre conhecidos, que configuram o vasto contributo dos oceanos para o emprego e a economia mundiais.

Hoje, como significante, o oceano pode informar-nos de algumas realidades encorajadoras. A construção de novos navios e petroleiros, por exemplo, caiu em 2012, mas, de acordo com projecções empresariais, a Hyundai Heavy Industries Co. e a Samsung Heavy Industries Co., as duas maiores construtoras navais do mundo, localizadas na Coreia, prevêem um aumento das encomendas em 2013, resultante do aumento da procura de unidades de perfuração e produção offshore. A Hyundai prevê um crescimento de 52%, para 29,7 biliões de dólares, nas encomendas anuais de navios, produtos offshore e construção de fábricas, enquanto a sua rival Samsung aponta para encomendas na ordem dos 13 biliões de dólares, 35% mais do que no ano anterior.

O comércio e transporte marítimos oferecem uma outra janela para a recuperação e os padrões de troca. De acordo com o Relatório das Nações Unidas sobre Perspectivas e Situação da Economia Mundial, 2012, "O transporte marítimo lida com mais de 80% do volume do comércio mundial e é responsável por mais de 70% do seu valor. Desde 1970, o comércio transoceânico cresceu a um ritmo médio de 3,1% ao ano, atingindo um volume estimado de 8,4 biliões de toneladas em 2010. A este ritmo, e não se verificando qualquer grande sobressalto na economia mundial, espera-se que o comércio transoceânico sofra um aumento de 36% até 2020 e o dobro até 2033. Enquanto o transporte a granel representa a maior parte do comércio marítimo mundial em termos de volume, a carga contentorizada cresceu mais de três vezes entre 1985 e 2010. Os países em vias de desenvolvimento são os principais impulsionadores do crescimento do comércio mundial de mercadorias, com as ligações Sul-Sul a emergirem fortemente. África e América Latina assumem-se gradualmente como fornecedores de bens de primeira necessidade à China e esta, em contrapartida, vem aumentando as suas exportações de bens de consumo para estas regiões".

Consegue a frota mundial suportar este aumento? De acordo com o mesmo relatório da ONU, "Em 2010 as entregas de novos navios atingiram um novo máximo de 36 anos, aumentando a capacidade mundial de transporte marítimo em 11,7%. O aumento nas entregas, após a retracção económica e o profundo colapso comercial de 2009, reflecte o intervalo de tempo existente entre encomendas e entregas inerentes à indústria da construção naval. A massiva carteira de encomendas de 2008, feita quando a economia e o comércio mundiais se encontravam em rápido crescimento, levou a uma entrega record de navios em 2010, após frágil recuperação".

A expansão de portos e de operações portuárias deverão igualmente estar preparadas para fazer face a estas tendências. Presentemente, nos EUA, os sindicatos em ambas as costas têm estado envolvidos na negociação de contractos, com ameaças de greve que poderão representar possíveis problemas de abastecimento para os retalhistas nos mercados americanos em lenta recuperação. As companhias de petróleo e gás continuam a anunciar novas descobertas e volumes crescentes de exploração de poços existentes, a que se juntaram repentinamente novas fontes significativas de gás natural, resultantes de operações de fracking em terra e da extracção de areias betuminosas, o que sugere que, muito em breve, os EUA deixem de ser um país importador de energia para passar a ser um país exportador, invertendo o sentido de troca mas não diminuindo os requisitos marítimos. E, finalmente, podemos esperar a instalação generalizada de grandes parques eólicos offshore, milhares de torres projectadas, que terão que ser produzidas, entregues, instaladas, operadas, fornecidas e mantidas através de serviços marítimos, em instalações em terra, e com navios e embarcações de todos os tamanhos e para todos os serviços.

Tudo isto representa muito trabalho a realizar. Nos EUA, as academias navais, centros de formação de oficiais e engenheiros da marinha mercante, estão lotadas, com excelentes empregos aguardando cada um dos seus alunos. Simultaneamente verifica-se uma escassez de tripulantes, diferentemente qualificados mas igualmente necessários ao bom funcionamento de qualquer navio. De súbito, muitas escolas secundárias situadas em cidades portuárias, estão a criar programas de formação profissional de vocação marítima para dar resposta à necessidade de tripulações para rebocadores, navios de abastecimento, navios de cruzeiro e navios de investigação.

A indústria marítima poderá muito bem ser o sinal que augura um futuro melhor. Da próxima vez que contemplar o oceano, olhe para lá do vento e das ondas e perceba que aquilo que está vendo é um sistema maciço de actividade à escala global, um intercâmbio económico vital e empregos, empregos, empregos.

Iremos discutir estas questões, e muitas mais, em futuras edições da World Ocean Radio.

Empleo, empleo, empleo: esto ha sido una letanía entonada por los políticos de todos los partidos y de todo el mundo al tiempo que nos enfrentamos a las consecuencias de los cambios en las estructuras y condiciones financieras, la incertidumbre fiscal , el desempleo mundial , la desigualdad de ingresos , el desacuerdo ideológico y las estrategias para solucionar la grave recesión económica de los últimos años . La situación es grave, sobre todo para aquellos que no tienen reservas ni perspectivas. Los gobiernos son criticados por sus políticas y acciones, ideas e incentivos a la hora de movilizar la recuperación. Pedimos a los bancos centrales, a las legislaturas, a las corporaciones y a los líderes, la capitalización y la inversión que creen empleo, aumenten los salarios, desarrollen nuevos productos y satisfagan las demandas económicas y sociales como una alternativa para la continua incertidumbre e inquietud en todo el mundo .

La industria marítima es muy significante y colabora para que podamos comprender y solucionar este problema. Tenga en cuenta la amplitud de su alcance como empleador mundial en áreas como la construcción naval, el transporte marítimo, las operaciones portuarias, el transporte y las líneas de cruceros , las plataformas de energía en alta mar y las plataformas de petróleo, gas , viento y marea, tuberías submarinas y cables para las comunicaciones , la construcción asociada y el servicio de apoyo, transporte de cabotaje , transbordadores , los operadores de salvamento , las compañías de seguros , abogados de almirantazgo, actividades de exploración y todas las demás actividades en el mar que, aunque no sean conocidas, comprenden la gran contribución del océano a la economía mundial y el empleo.

A día de hoy, el océano puede informarnos de ciertas realidades que pueden ser alentadoras . La construcción de nuevos buques y petroleros , por ejemplo, se desplomó en 2012, pero , según las proyecciones de las compañías, Hyundai Heavy Industries Co. y Samsung Heavy Industries Co., los mayores astilleros del mundo , que se encuentran en Corea, prevén un aumento de pedidos para el 2013 , ayudado por la creciente demanda para la perforación en alta mar y las unidades de producción . Hyundai se ocupa de los pedidos anuales de barcos, productos marinos y la construcción de plantas de para obtener de un 52 por ciento a $ 29,7 mil millones, y su rival Samsung espera obtener pedidos por un valor de 13 mil millones, 35 por ciento más que el año pasado .

El comercio marítimo y de transporte ofrece otra ventana hacia la recuperación y los patrones de cambio. Según el Informe sobre la Situación Económica y Perspectiva de la ONU de 2012, el transporte marítimo representa más del 80 por ciento del volumen de las cuentas del comercio mundial y más del 70 por ciento de su valor. Desde 1970, el comercio marítimo mundial se ha ampliado en un promedio de 3,1 por ciento cada año , llegando a un estimado de 8.4 mil millones de toneladas en 2010 . A este ritmo, y suponiendo que no hay gran agitación en la economía mundial , el comercio marítimo mundial aumentará en un 36 por ciento en 2020 y se duplicará para el 2033. Mientras que las cuentas comerciales a granel representan la mayor parte del comercio marítimo mundial en cuanto a volumen , la contribución de la carga en contenedores creció más del triple entre 1985 y 2010 . Los países en desarrollo están impulsando el crecimiento en el comercio mundial de mercancías , con vínculos Sur -Sur emergen con fuerza. África y América Latina son proveedores de productos básicos para China y, a cambio , los bienes de consumo de China se exportan cada vez más a estas regiones. "

¿Puede la flota mundial acomodarse a este aumento ? Una vez más , según el informe de la ONU : "En 2010 , las entregas de nuevos buques alcanzaron su mayor nivel en 36 años, lo que aumenta la capacidad de carga marítima del mundo en un 11,7 por ciento. El aumento en las entregas posteriores a la recesión económica profunda y el colapso del comercio de 2009 refleja el desfase existente entre los pedidos y las entregas inherentes a la industria de la construcción naval. La cartera de pedidos masivos de 2008 , hechos cuando la economía y el comercio mundial estaban en auge , llevó a registrar entregas de buques récord en 2010 tras la frágil recuperación " .

Las ampliaciones de puertos y las operaciones también deben prepararse para satisfacer estas tendencias. Recientemente, en los EE.UU. , los sindicatos de ambas costas han participado en negociaciones de contratos , con amenazas de huelga que sugieren posibles problemas de suministro para los minoristas en los mercados americanos que se recuperan lentamente. Las compañías de petróleo y gas continúan anunciando nuevos descubrimientos y volúmenes expandidos de pozos existentes, y la repentina llegada de nuevos e importantes suministros de gas natural , a partir de las operaciones de fracturamiento hidráulico interior y extracción de arenas bituminosas , han sugerido que los EE.UU. puede que pase de ser un importador de energía a ser un exportador de energía , invirtiendo la dirección del intercambio, pero sin disminuir los requisitos marítimos . Y, por último , podemos esperar en casi todas partes la instalación de grandes parques eólicos en alta mar , literalmente, miles de torres proyectadas que deben ser construidas , entregadas , instaladas, operadas , suministradas y mantenidas por los servicios marinos , en las instalaciones en tierra y buques y embarcaciones de todos los tamaños para todos los servicios.

Todo esto se suma a mucho trabajo que queda por hacer . En los EE.UU. , las escuelas navales , centros de formación para los funcionarios e ingenieros marinos mercantes, ofrecen trabajos excelentes a la espera de los graduados . Al mismo tiempo , hay una escasez de marineros de cubierta y camaradas, con habilidades distintas , pero igualmente necesarias para el buen funcionamiento de cualquier buque. Recientemente, muchas escuelas secundarias de ciudades portuarias están creando programas de formación profesional marinos para satisfacer esta demanda de tripulación de remolcadores, buques de suministro, cruceros y buques de investigación.

La industria marítima puede ser una señal de cosas mejores que están por venir. La próxima vez que mire hacia el océano, mire más allá del viento y de las olas y entienda que lo que estamos viendo es un sistema masivo de actividad mundial, intercambio económico vital y de empleo, empleo, empleo.

Vamos a hablar sobre estos temas y más en las futuras ediciones de la Radio Océano del Mundo.

Ajira, ajira, ajira: hii imekuwa litania kutoka wanasiasa wa kila rangi na milia duniani kote tunapojaribu kupambana na matokeo ya mabadiliko ya miundo ya kifedha, kukimu mahitaji na utabiri mahsusi wa hali ya hazina za serikali, ukosefu wa ajira duniani kote, ukosefu wa usawa wa maslahi, migongano ya kiitikadi na mikakati ya tatuzi za udhohofu wa uchumi katika kipindi cha miaka michache iliyopita hivi karibuni. Hali ni ya kutisha, hususan kwa wale wasio na hifadhi na matarajio. Hapo basi serikali humulikwa ili zitoe sera na mbinu, mawazo na vichocheo vya kubadilishia hali. Huwa tunayaangazia mabenki makuu, uwekezaji amabao utazaa ajira, kuboresha vipato, kubuni bidhaa mpya na kutimiza matarijio ya kijamii na kiuchumi kama mbadala muhimu dhidi ya msukosuko na mashaka yaliyotanda duniani kote.

Tasnia ya bahari ni dhihirisho na mchango kwa ufahamu wetu na ni utatuzi za tatizo hili. Zingatia kiwango ambacho uwezo wake unaweza ku changia katika ongezeko la nafasi za ajira duniani katika sekta za uundaji wa meli, usafiri wa baharini, shughuli za bandarini, usafirishaji wa mali na usafiri kwa meli za abiria, mafuta, gesi, upepo na njia za bomba za majini, huduma andamizi za ujenzi na usaidizi, usafiri wa kipwani, feri, uokoaji wa meli kuu kuu, wanasheria wa ubaharia, shughuli za utafutaji na mambo yote ya ubahari amabayo mara nyingi husahaulika, yanajumuisha mchango mpana ambao bahari inachangia katika uchumi na ajira.

Kwa sasa ni dhahiri kwamba bahari inaweza kutuashiria mambo fulani ya kuvutia. Kwa mfano, uundaji wa meli mpya na manuari ulirudi nyuma mwaka wa elfu mbili na kumi mbili (2012) lakini kulingana na makadirio ya kampuni mbili kubwa zaidi duniani za uundaji wa meli kubwa, Hyundai na Samsung, kunayo matarajio ya ongezeka la maagizo ya meli mpya mwaka wa elfu mbili na kumi na tatu (2013) ambalo limechangiwa na ongezeko la chimbo za mafuta na maeneo ya uzalishi baharini. Kampuni ya Hyundai inatarajia ongezeko la asilimia hamsini na mbili (52%) kufikia dola bilioni ishirini na tisa nukta saba (USD 29.7 billion) la maagizo ya kimwaka ya meli, vifaa vya ubaharia na utengenezaji wa viwanda ilhali washindani wao Samsung wanatarajia kupata maagizo ya thamani ya dola bilioni kumi na tatu (USD 13 billion), hii ikiwa ni asilimia thelathini na tano (35%) zaidi ya mwaka jana.
Biashara na usafiri wa kibahari zimeibua fursa mbadala za afueni na ubadilishi. Kulingana na Ripoti ya Hali ya Uchumi wa Dunia ya Umoja wa Mataifa, “usafiri wa kibahari unahusisha zaidi ya asilimia themanini (80%) ya ukubwa wa biashara ulimwenguni na huchangia zaidi ya asilimia sabini (70%) ya thamani yake. Tangu mwaka wa elfu moja na sabini (1970), biashara y aulimwengu inayohusika na bahari imepanuka kadri ya asilimia tatu nukta moja (3.1) kila mwaka kukaribia kiwango cha tani bilioni nane nukta nne (8.4) kufikia mwaka wa elfu mbili na kumi (2010). Kama mambo yatasalia yalivyo na ikichukuliwa kwamba hakuta kuwepo na misukosuko katika uchumi wa dunia, biashara ziibukazo baharini zinatarajiwa kupanuka kwa kiwango cha asilimia thelathini na sita (36%) ifikiapo mwaka wa Ishirini na ishirini (2020) na kustawi maradufu ifikiapo mwaka wa Ishirini na thelathini na tatu (2033).

Hata kama ilivyo kwa sasa kwamba biashara ya jumla inachangia pakubwa zaidi katika ukubwa wa biashara za kibahari ulimwenguni, usafiri wa mali wa kikontena uliimarika mara tatu (3) kati ya mwaka wa elfu tisa themanini na tano (1985) na elfu mbili na kumi (2010). Mataifa yanayostawi ndiyo yanayochangia pakubwa katika kuimarika kwa biashara ya bidhaa ulimwenguni, uhusiano wa Kusini kwa Kusini ukijitokeza. Mabara ya Afrika na Amerika ya Kilatini yanazidi kuwa watimizaji wa mahitaji ya bidhaa za kimsingi za taifa la China na kwa vingine, idadi ya bidhaa za matumizi kutoka China zinazosafirishwa hadi maeneo haya inazidi kuongezeka.

Je, idadi ya meli zilizomo duniani kote inaweza kusitiri ongezeko hili? Hapa tena, kulingana na Ripoti ya Umoja wa Mataifa, “katika mwaka wa elfu mbili na kumi (2010) uwasilishi wa meli mpya ulifikia rekodi ya miaka thelathini na sita (36), ukichangia katika uimarishi wa uwezo wa ubebezi wa baharini duniani kwa asilimia kumi na moja nukta saba (11.7%). Ongezeko hili la uwasilishi baada ya kudhohofika kwa hali ya uchumi duniani na kusambaratika kwa biashara duniani mwaka wa elfu mbili na tisa (2009) ni dhihirisho la ucheleweshi uliopo katika tasnia ya uundaji wa meli ukilinganisha kiwango cha uwasilishi na ile ya maagizo katika kipindi hiki. Orodha kubwa ya maagizo yaliyofanywa mwaka wa elfu mbili na nane (2008) , maagizo yaliyofanywa wakati uchumi wa dunia na biashara zilikuwa zinaimarika sana, ulichangia kuwepo kwa uwasilishi wa rekodi katika mwaka wa elfu mbili na kumi (2010) baada ya afueni ndogo.”

Upanuzi wa bandari na shughuli zake ni lazima zitayarishwe ili kuweza kumudu mwenendo huu. Hivi karibuni huko Amerika, mashirika ya wafanyakazi katika pwani za sehemu zote, yamekuwa yakijihusisha na majadiliano ya mikataba ya maslahi, vitisho vya migomo vikiashiria uwezekano wa matatizo katika uwasilishi wa bidhaa kwa wafanyabiashara katika uchumi wa Amerika unaoimarika pole pole. Kampuni za mafuta na gesi zinazidi kutangaza magunduzi mapya na maongezeko ya idadi katika visima vilivyomo kwa sasa, na kupatikana ambako hakukutarajiwa kwa gesi ya asili kutokana na uzalishaji wa gesi kutoka michanga-lami katika nchi bara vinaashiria kwamba Amerika itabadilika kutoka kuwa muingizaji wa nitashi na kuwa muuzaji kwa kijumla. Mwishowe, karibu kila mahali, tunatarajia kuwepo kwa tasnia kubwa za kuvunia upepo nchini bara na maelfu ya minara inayotarajiwa ambayo lazima iundwe, isimamiwe, iwasilishwe, huduma za kibaharia ziwepo, nyenzo za ufukoni na meli na boti za ukubwa na huduma zote.
Haya yote yanachangia kwa kazi nyingi zinazopaswa kufanywa. Katika taifa la Amerika, vyuo vya ubaharia, vituo vya kuwafunza maafisa wa shughuli za kibahari na waunzi, vimejaa, ajira za kutamanika zikiwasubiri watakaohitimu. Wakati huo huo, kunao upungufu wa wahudumu na wasaidizi wa sitahani, walio na tajriba tofauti lakini zilizo na umuhimu sawa katika usimamizi mzuri wa chombo chochote cha baharini. Katika kipindi kifupi, shule nyingi za upili zilizo katika miji iliyo na bandari, imeanza kuandaa mipango ya kutoa mafunzo ya utaaluma ili kutimiza mahitaji ya wafanyakazi wa boti za kuvutia meli kubwa, meli za kuwasilisha bidhaa na vifaa na meli za abiria na za utafiti.

Tasnia ya ubaharia inaweza kuibuka na kuwa ishara au kielekezi cha matarajio mazuri. Utakapoitazama bahari wakati mwengine, zaidi ya upepo na mawimbi, zingatia kwamba kile unachokiona ni mfumo wa shughuli nyingi muhimu ulimwenguni, ubadilishi muhimu wa kiuchumi, na ajira, ajira, ajira.
Tutaangazia masuala haya na mengine katika vipindi vingine vya Redio ya Bahari Dunia.